中国船用润滑油产业发展分析（船用润滑油项目市场投资商业计划书 -节选）

第一节 船用润滑油生产工艺 分析

润滑油，关乎内燃机工作的可靠性、动力性、经济性以及寿命，若选用不当，轻者油耗上升成本增加，重者故障增多甚至损坏发动机。

发动机说明书中都有制造商推荐的润滑油牌号。没有充足的理由和绝对把握，不可改变润滑油品种、牌号和规格。

选择润滑油，各种指标都不得低于柴油机生产厂商推荐范围，绝不可选用低于发动机制造商推荐的质量等级的润滑油。

选择润滑油，不仅需要充分了解机械摩擦、润滑机理，深刻理解和全面考虑发动机的结构、工作环境、功率、燃油品质等因素并经过认真论证，而且需要具备足够丰富的润滑油知识，了解润滑油生产工艺流程、添加剂种类和作用，熟知润滑油理化性能指标、分类方法、油品牌号及其中各符号的意义。

成品润滑油是由基础油和添加剂调合而成的。基础油又分为矿物基础油和合成基础油两类。

合成基础油，用化学方法合成，性能比矿物基础油好，能满足矿物油所不能满足的某些使用要求，但成本昂贵，目前使用范围十分有限。

矿物基础油，由石油原油炼制而成，应用广泛，占基础油的95%以上。船用润滑油几乎百分之百是矿物基础油调制而成。

1、原油分馏产生（矿物）基础油

原油先后在常压分馏塔和减压分馏塔内分馏。

（1）常压分馏（在常压分馏塔内完成）

常压分馏塔，压力同大气，自下而上温度渐低。

经加热的原油进入常压分馏塔后，各种烃类气化上升——沸点高的重馏分，在温度较高的下部就凝结分流；沸点越低的轻馏分，越能上升到温度较低的分馏塔上部分流。因此，由塔顶到塔底得到的馏分由轻到重：塔顶是汽油馏分，往下依次是煤油、轻柴油、重柴油馏分，沸点大于350℃的馏分称为重油，原油中未气化的部分称为残渣油从常压分馏塔底部排出。

常压分馏所得的重油，是炼制基础油的主要原料。

（2）减压分馏

为了得到不同性质的基础油，需进一步分馏重油将其分割成窄馏分。但是重油沸点高达300～700℃，若仍用常压分馏，某些烃类会裂化分解，无法得到所需的润滑油馏分。因此，将重油加热后进一步减压分馏（或称低压分馏）。

减压分馏在减压分馏塔内完成。减压分馏塔，用抽真空方法将塔内绝对压力降低到1～8KPa，温度也是由下而上逐渐降低，将重油分馏出所需的各种轻质基础油、中质基础油、重质基础油和渣油基础油。

轻质基础油，主要用作高速轻载机械的润滑油和绝缘油（如透平油、变压器油）的原料。

中质基础油，主要用作中等载荷的发动机（如小汽车等）和相当要求的工业机械润滑油的原料。

重质基础油，主要用作重载发动机（如船用柴油机等）润滑油的原料。

渣油基础油，是制造高黏度润滑油例如气缸油、齿轮油等润滑油的原料。

2、润滑基础油的精制

减压分馏所得的各种馏分，仍含有许多不良成份和有害成分，例如多环烃、固体烃（蜡）、胶质、沥青以及影响色度的物质等，还不能直接用作润滑油，必须进一步精制提纯，以保留润滑油中的理想成分和去除非理想组分，使基础油具有较好的低温性能、黏温性能、抗氧化安定性能和良好的色度等。

基础油精制，主要包括丙烷脱沥青、溶剂精制、溶剂脱蜡、白土或加氢补充精制等。

3、润滑油产品的调合——润滑油添加剂

经过精制的不同基础油，还要根据对润滑油性能的不同要求添加相应的添加剂调合，才成为润滑油产品上市场销售。

添加剂，是一类油溶性化合物，只需在润滑油中加入百分之几甚至百万分之几，就能显著改善润滑油的一种或几种品质（使用性能）。

润滑油添加剂种类繁多。发动机管理使用者不必详知每一种添加剂，但应了解主要添加剂的作用。

（1）清净剂和分散剂

清净剂，基本结构主要包括亲油基、极性基和连接部分，多数具有碱性或高碱性。根据“分子结构相似相溶”的原理，清净剂能够溶解润滑油中胶质、漆膜、积炭等，持续中和润滑油使用过程中氧化生成的酸性物质和含硫燃油燃烧后产生的强酸物质并防止其沉积，从而保护发动机金属部件不受酸性物质腐蚀。

分散剂，基本结构与清净剂类似，能溶解粘附在活塞上的漆膜和积炭，并分散到润滑油中在润滑油循环过程中过滤掉，从而保持金属机件的清洁；同时防止润滑油中氧化胶质沉积，减少曲轴箱中的油泥，延长润滑油使用寿命。

柴油机，特别是烧渣油的大型船用柴油机，系统油和气缸油都对清净剂的要求较高。

（2）黏度指数改进剂

润滑油的黏度随温度升高而降低。

为使润滑油黏度随温度升高而降低不致过大，即改进其黏温性能，需加入黏度指数改进剂。

效果较好的黏度指数改进剂是一种高分子聚合物。润滑油加入这种高分子聚合物后，低温时长链缩成一团，润滑油黏度增加较小；随着温度升高，长链逐渐伸展开来，增大润滑油分子间的运动阻力，减少滑油黏度下降的程度，满足高温时的黏度要求。

目前，可满足四季通用的多级润滑油，既具有良好的低温起动性能，又具有高温润滑性能，主要是黏度指数改进剂在起作用。

（3）抗氧抗腐蚀添加剂

添加抗氧抗腐蚀添加剂后，虽不能完全防止润滑油氧化，却能大幅改善抗氧化性能，有效防止酸性物质腐蚀金属，减少漆状物生成。据有关资料介绍，添加了抗氧抗腐蚀添加剂，润滑油的寿命可延长四倍以上。

（4）极压抗磨剂

润滑油添加极压抗磨剂，能提高润滑油工作载荷，减少摩擦磨损，防止烧结。

发动机体积越来越小而功率越来越大，极压抗磨剂起到至关重要的作用。

（5）油性剂和摩擦改进剂

油性剂和摩擦改进剂，极性基团对金属有很强的亲和力，油性基团吸附在摩擦表面，形成分子定向吸附膜，阻隔金属间接触，从而减少摩擦和磨损。

（6）降凝剂

降凝剂能显著降低润滑油凝点，改善低温流动性能，降低润滑油使用的温度下限，拓展了润滑油使用范围，还可减少对优质原油的依赖。

第二节 船用润滑油产业发展特征

一、周期性特征

产品生命周期理论是 研究 产品研发历程的已经被反复证明了的结论，讲的是通常产品生命周期都要经历产品开发阶段、介绍阶段、成长阶段、成熟阶段、衰退阶段这样的过程，在成长阶段无论是销售额还是利润都会高速增长，进入成熟阶段后，销售额和利润的增长速度就会放缓。其中的销售额放在整个市场来说，也完全可以用来表示这个产品在整个市场的总需求。

船用润滑油 行业 的发展主要受国家工业化和船舶化进程、宏观经济周期、下游 行业 经济周期、 行业 内投资建设周期影响。船用润滑油产品市场需求受 行业 固定资产投资的影响较大。国家宏观经济形势的变化、有关 产业政策 的调整会影响风机 行业 景气度。

二、区域性分布

中国基础油生产以中国石油和中国石化为主，两大集团占总产能的约90%；中国海油2007年开始涉足基础油业务；一些地方炼厂有少量产能，还有部分废油回收企业。

作为国内主要的基础油生产商，两大集团生产的基础油主要供内部润滑油公司使用，总产量较低，近年维持在300万吨／年左右；供应社会的外销量较少，远不能满足国内日益增长的需求。因此，近年来，不仅社会炼厂有非标基础油生产，进口基础油的数量也在不断增加。

三、产业链 研究

1、船用润滑油 行业 与上下游 行业 的关联性

船用润滑油产品的原材料基础油等占生产成本的比例较高，原材料的价格的波动对船用润滑油价格有一定的影响，进而对 行业 的经营效益有一定的影响。

当船舶穿梭于世界各大洋时，不仅仅为船舶业树立起形象，也显现并确立了船舶各保障系统的国际化品牌地位。船舶发动机润滑系统，尤其是作为润滑系统核心的润滑油，更是因其高技术含量，同时为全球船舶工业和石油化工工业所重视，不仅在船舶设计阶段就必须予以考虑，也在润滑油配套研发中充满挑战性。

2、上、下游 行业 发展状况对燃料油 行业 发展的影响

四、基础油市场

润滑油基础油是润滑油的主体，在润滑油中所占比例一般为70%—99%。基础油质量的好坏直接关系到润滑油产品质量。基础油生产如何满足各类润滑油产品的需求，融入全球润滑油供应链中并取得市场竞争优势，是基础油生产企业面临的一个重大课题。

随着我国经济发展对润滑油供应品种、数量、质量需求的不断提高，润滑油基础油的市场需求也在不断增长。2008年，我国基础油需求量434.1万吨，其中国内产量310.0万吨(中国石油160.0万吨，中国石化97.0万吨)。随着大庆原油产量的下降，一些按加工大庆原油设计的基础油生产装置(如燕山、高桥、茂名等)已减少或完全得不到大庆原油供应。若改为部分加工或全部加工进口含硫原油，则存在设备腐蚀、基础油硫含量高、收率偏低等问题，因此必须对装置进行升级改造。

鉴于国内基础油资源供应不足、外资调合厂自身需要等多方面的原因，近几年我国基础油进口量一直较高。据海关统计，2004—2008年我国基础油进口量分别为113.5万吨、93.5万吨、108.3万吨、115.3万吨和136.9万吨，主要进口品种是150BS和Ⅲ类基础油。从进口来源地看，排在前5位的仍是新加坡、韩国、日本、俄罗斯和我国台湾地区，其合计进口量占了全部进口量的95.2%。其中，从新加坡进口的基础油所占份额最大，约为43.7%；从韩国进口的基础油所占比重也达到了25.4%。目前我国润滑油基础油发展趋势为：

1、将更多地采用含硫原油生产I类油

前几年，中国石化北京石油化工科学 研究 院和茂名石化分公司合作开展了采用含硫原油生产基础油的试验工作。从试验结果看，基础油的粘度指数达到了HVI基础油的标准要求，但也存在设备腐蚀、基础油硫含量高、有异味、糠醛精制油收率偏低等问题。由于国内炼厂的“老三套”流程大多均按加工大庆原油设计，出现设备腐蚀、基础油硫含量高等问题不足为奇。鉴于大庆原油产量下降，中国石化的燕山、高桥、茂名等一些主要基础油生产装置已难以得到大庆原油的稳定供应。但无论如何，满足市场需求是企业生存之本，从满足市场需求的角度看，现在确实已到了对“老三套”装置进行升级改造之时。

2、基础油加氢

如前所述，尽管国内已拥有了超过100万吨／年的加氢基础油生产能力，但还是不得不大量进口国外的Ⅲ类基础油，其中很重要的一个原因就是国内Ⅲ类油的产量不大，在市场上没有形成影响力。在世界经济日益全球化的今天，基础油生产企业也需要融入全球润滑油供应链中，不断做大做强。

由于历史的原因，国内加氢裂化能力较小，且加氢裂化尾油的生产较分散(绝大部分用作乙烯原料)。但据统计，无论中国石化还是中国石油均有一定数量的加氢裂化尾油富余，要么作为催化裂化装置进料，要么采用老三套加工或临氢降凝加工，未能做到物尽其用，无形中丢失了一块生产加氢基础油的可贵资源。对于国内炼厂，较可行的办法是借鉴韩国SK和S—OIL等炼厂的经验，将深拔后的加氢裂化尾油集中至一家炼厂，按缓和加氢裂化(解决尾油运输中的污染，同时借鉴SK的经验，控制进异构脱蜡的原料质量)—异构脱蜡—加氢饱和的流程，建设世界级规模的Ⅲ类基础油生产厂，将中国的Ⅲ类基础油纳入全球润滑油供应链中。尽管运输高含蜡的尾油，装、运、卸都会出现一些问题，但也不存在不可克服的困难。

目前亚太地区是世界润滑油消费增长最快的地区，尤其足以中国和印度为首的部分亚洲国家，润滑油年均消费增速在4%以上。在基础油供应方面，目前韩国和新加坡的APIⅢ类基础油产量占全球总产量的70%以上，马来西亚、中国台湾省也正在增加APIⅡ、Ⅲ类基础油的产量。随着世界级的汽车制造商、工业原部件的OEM生产商在亚洲地区的投资建厂，全球性的制造业转移，将会加速该地区的润滑油品应用升级，这一点可从国内汽油机油的OEM装填和服务站用油的升级中看出。因此我们应当加大与周边国家和地区的基础油供应商的合作，形成战略合作伙伴关系，充分利用国内外的基础油资源，以有效提升国内的润滑油生产水平。

船舶及水路运输 行业 等领域对船用润滑油的大量应用，促使船用润滑油生产需求的提升，进而促进船舶产业的发展。船用润滑油产业的后向关联度较高，下游产业的快速发展，对船用润滑油产业有积极的推动作用。

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