汽车橡胶零部件及配件行业产业投

第一节 汽车橡胶零部件及配件 行业 投资环境

近几年，在零部件体系中，三菱、博世、德尔福、伟世通等国际巨头纷纷向海外扩军，并冲击着中国零部产业。从2005年，通用汽车公司全球1700家供应商精减了500家，德尔福公司也计划将供应商从4000家精减到700-900家。有关人士判断，当前国际正面临新一轮汽车产业转移，为了打破不平衡的竞争结构，跨国汽车公司的供应链开始松动，供应商体系正在发生变化。实现由本土、区域生产为全球生产，形成一批新的汽车产业集群。

另外，福利和社会保障体系的负担越来越重，使欧美国家的劳动力成本大幅上升。而与此同时，包括中国在内的亚洲国家，来自劳动力成本方面的优势却越来越明显。另外，欧美和日韩企业的技术已经十分成熟，但他们面临着高额的工程和模具成本，以及高昂的研发和创新费用。同时，他们还缺乏足够的工程技术人员。而这些恰恰是中国供应商的优势所在。

到2010年，世界汽车产品贸易总额预计达到2万亿美元，跨国公司到2007年底以前计划在低成本国家采购500亿美元的零部件。中国、印度等国家的汽车工业迅速发展，使这些地区成为潜在的巨大汽车市场，也为跨国公司调整产业链提供了最佳机会。据业内人士 分析 ，中国汽车企业参与国际竞争的能力在逐渐增强，这使其能得到更多机会，加入到国际性的购并和重组浪潮中。

跨国公司在中国的全球采购增加，也将数以亿计的市场带给中国企业。

第二节 汽车橡胶零部件及配件 行业 投资风险

一、产业结构不尽合理

我国汽车橡胶零部件领域面临着巨大的商机，但受产业结构不合理等因素的制约，这一领域的潜力尚未得到充分发挥。

2005年，我国汽车总产量超过550万辆，汽车橡胶零部件制造业销售收入超过5000亿元，同比增长18.67％，其中汽车橡胶零部件出口额高达152.35美元，同比增长75.11％。据业内人士预测，到2007年前，世界汽车巨头在低成本国家的零部件采购额将达到500亿美元，其中70％将来自中国。我国汽车橡胶零部件的生产和出口面临巨大商机。目前，我国汽车橡胶零部件生产正在加速本土化进程。汽车橡胶零部件的出口由单一的产品型开始向资本型转变，由劳动密集型、材料密集型的低端产品出口，开始向附加值较高的机电类产品出口转变，由主要对发展中国家出口，开始向发达国家出口转变。汽车橡胶零部件占整车生产成本的70％以上，是汽车产业的基础和支撑，汽车橡胶零部件生产企业脱离整车企业并形成专业化零部件集团，正成为一种全球化趋势。

目前，我国汽车橡胶零部件生产企业达8000多家。国际著名的汽车及零部件企业，几乎都在我国建立了合资或独资企业，引进技术合资企业已超过1000家。国内一批产品科技含量高、效益好、规模大的汽车及零部件企业逐步成长起来。随着国际上汽车 行业 开始实行零部件"全球化采购"策略及国际跨国汽车企业推行本土化策略，国内市场将出现巨大的零部件配件缺口

到2010年，中国汽车橡胶零部件国内产值将达到7000亿元左右。尽管潜力巨大，我国的汽车橡胶零部件产业尚存在诸多问题，其中规模小、技术落后，缺乏自主研发和创新是首要问题。当前，我国零部件企业规模差距较为明显，产业集中度低。我国现有的零部件企业中，80％以上销售额在1亿元以下，年营业额在1亿元以上的只有130家，50万元以下的却高达2700家，生产成本高， 行业 整体效益低下。技术水平相对落后，是影响汽车橡胶零部件产业发展的又一个重要阻碍。

二、零部件 行业 面临重组

电装(Denso)和德尔福(Delphi)做同一种生意，都为全球领先的汽车制造商生产一系列零部件。不过，日本和北美最大零部件供应商之间的对比却有如天壤之别。2005年最后三个月，电装的净收益飙升了42%。截至2006年3月31财年的利润，会达到创纪录的14亿美元。而德尔福则在2005年的头9个月里亏损了15亿美元，并于去年10月申请破产保护。

通用汽车(GM)和福特(Ford)的北美业务陷入了麻烦，而与两公司业务联系比重大的企业也在苦苦挣扎。那些员工数量庞大且成立了工会组织的公司还背上了沉重的劳工成本负担。数十家北美供应商不是关门大吉，就是在法院监督下进行重组。去年，标准普尔(Standard&Poor’s)调低了20多家供应商的信用评级，只有一家获得升级。但客户来源、地理分部较广的企业情况则好得多，尤其是那些业务在相当大程度上与丰田(Toyata)、本田(Honda)和现代(Hyundai)等汽车制造商有联系的企业。这些汽车制造商从底特律的制造商手中夺取了市场份额。通用汽车占了德尔福营收的一半，丰田对电装业务的贡献也大致是这个比例。丰田持有电装23%的股份。企业和地区间的不同表现正在重塑这一产业。

三、零部件市场的分散

汽车工业是高度专业化协作的产业，国内汽车整车企业的零部件配套企业少则有70—80家，多则有300—400家，115家整车生产企业都有各自完整的配套体系，相互交叉的甚少，导致作为汽车工业基础的零部件工业散、乱、低、差。整个零部件 行业 销售收入不到450亿元人民币，仅占美国德尔福汽车系统公司销售收入264.2亿美元的20%，本来就不大的“配套”市场分散到数千家零部件企业，致使零部件企业吃不饱、长不大，无法取得规模效益，成本自然降不下来，即使是零部件企业没有利润，整车企业的采购成本仍然无法降低，采购成本在整车成本中占到60%—70%，采购成本直接导致整车价格居高不下。

四、出口风险

汽车工业的高速增长，带动零部件企业的迅猛发展，但在出口方面仍存在着很多问题，主要体现在三个方面：

1、出口产品总体上仍然以技术附加值较低的低端产品为主，整个出口形态依然属于粗放型、劳动密集型产品为主，有８０％以上进入国际售后维修市场，赢利水平普遍较低。

2、在出口产品总量中还有相当比例的零部件产品使用外国厂商的品牌，甚至一部分产品出口后重新返回国内市场。

3、在出口企业中，国内骨干企业的出口贡献度不高，国内的中小企业、民营企业和非ＯＥＭ企业担当了主角。

上述问题，我们认为有五个方面的原因：

1、我国尚未形成大型的、有竞争力的集团公司。在全球拥有１６７个制造型企业、３２个技术中心，销售收入达２７４亿美元的全球最大的汽车橡胶零部件企业德尔福集团，仅在中国就设立了１２家企业和１家科技研发中心，中国地区销售额达７．７亿美元。万向集团是我国目前最大的零部件企业，去年全年工业总产值为１５２亿元人民币，仅相当于德尔福公司销售额的十五分之一左右。

2、零部件企业规模普遍偏小，缺乏自主开发能力，产品技术的先进性、产品质量的稳定性以及企业的商务能力等与国际市场的要求存在较大差距。

3、企业缺乏出口的主动性。由于企业规模偏小，国内市场增长很快，使主流企业忙于满足国内市场需求，缺乏出口的主动性。

4、国际市场的主渠道主要掌握在跨国集团手中，历史上已经形成了相对稳定的战略联盟性供需关系，打破这一体系的难度很大。

第三节 汽车橡胶零部件及配件 行业 投资建议

一、车用柴油发动机前景光明

人们对柴油发动机的需求在不断增加。在欧洲汽车生产厂家的一些典型产品中，有高达90%～95%的配备了柴油发动机。在豪华轿车中也已经出现了“柴油化”的趋势，如梅塞德斯S级轿车、BMW7系列轿车中均使用了8缸柴油发动机。在8缸汽油发动机无法超过460Nm输出扭矩的情况下，上述两种车型采用了输出扭矩为560Nm的柴油动力。同样的，在重型货运车辆中，如VWTouareg柴油动力也给人们留下了很深的印象，其整个车净重达2.5t，230Kw/313HP的10缸柴油发动机达到了ECE标准的耗油量，百公里油耗为12.2L。发动机生产厂家采用了适当的方法达到了这一目的，但是，设计者还有一项艰巨的任务：证实柴油机的环保性能。由于欧洲的环境保护主义者和环保当局对柴油发动机的CO2排量进行了精确的测试，得出了CO2排放量、经过滤后有害颗粒的排放量也大大减少较低的结论之后，从而，使得柴油发动机在美国市场的销量大增，这与柴油发动机的设计师们的辛勤努力是分不开的，他们在多年的努力中，解决了一个又一个柴油发动机的技术难题。

二、我国轮胎 市场发展 潜力巨大

1、 行业 现状

我国目前轮胎年产量超过14,000万套,品种规格近900个,其中60%以上为斜交胎,子午胎在轮胎产量中所占比例(子午化率)仅40%。

斜交胎采用纤维材料作为轮胎骨架材料,工艺设备简单且技术含量低,在使用过程中生热高,不适合高速行驶,主要用于农用车、低速低性能卡车和客车。从发展方向看,斜交胎属国家 产业政策 要求限产压库产品,将被逐步淘汰。而子午胎作为斜交胎的升级换代产品,具有行驶舒适、滚动阻力小、燃料消耗低以及可改善操纵性能、减少行驶危险性等优点,是国家明确鼓励发展的产品。目前发达国家轮胎子午化率远远高于我国并且在不断提高,1990年约为85%,2000年已超过90%,而西欧已接近100%。

近20年来,我国轮胎产量每年都保持了较高的增长率,平均年递增率在10%以上,轮胎生产在2000年和2001年增长速度有所下降,但目前已经在汽车产业的带动下出现了较大幅度的回升,同比增长从2001年的9.4%上升到2002年的13.8%

国家统计局公布的轮胎产量因含部分摩托车胎,数据偏大；轮胎分会统计数据只限于会员单位(65-50家),数据偏小；这里根据全国约有300多家轮胎企业的实际情况和内销、出口等数据,进行了估算。
 

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