铁路机车制造业的国际市场环境

第一节 全球主要地区铁路机车 市场发展 状况

1、美国

20年前，美国三大公司占美国新车市场70%的市场份额，但是2006年，已经下滑到54%。陷入困境的美国三大公司不得不进行结构调整，可是仅仅关闭工厂，裁减蓝领工人，不能挽回消费者的信心。在拒绝美国品牌汽车的消费者中，70%都提到“可靠性是首要原因”。在拒绝亚洲品牌汽车的消费者中，只有20%的人把“可靠性”列为他们的原因。

2、俄罗斯

目前俄罗斯主要的铁路机车生产商是俄罗斯、乌克兰以及塔吉克斯坦的企业。而且铁路机车以及配套设备的价格在迅速上涨。铁路敞车的价格现在已经涨到50000美元，而前不久的价格还低于6000美元。

第二节 全球铁路机车企业竞争特点

目前世界生产高速列车的重点企业，主要分布在日本、德国、法国和加拿大。世界高速列车产业多集中在欧亚地区：在1999-2009年的10年时间里，全球铁路投资 规划 总额高达4520亿美元，是半个世纪以来前所未有的。其中，欧洲高达1950亿美元，约占47%；亚太地区1640亿美元，约占37%；北美640亿美元，约占14%。可见高速列车及铁路已成为各国投资的最大热点。

另据国外专业机构调研统计，2003年全球机车车辆国际市场的交易总额为222亿欧元。其中客车交易额为20亿欧元，占9%；动车和动车组交易额为53亿欧元，占24%。2004年到2008年的5年间，全球动车和动车组市场需求将按年均5%持续提升。

在世界范围内，机车和车辆制造工业出现一些著名制造厂商兼并、重组的趋势，市场份额向主要制造商集中。据统计，国际上三大主要机车和车辆制造商德国西门子（Siemens）交通技术集团、法国阿尔斯通（Alstom）公司和庞巴迪（Bombardier）运输公司，在全世界铁路机车车辆市场约占55%的份额，市场集中度较高，呈现垄断竞争态势。庞巴迪运输公司在铁路技术设备销售市场占有份额位列第一，而总排名第二的阿尔斯通运输公司在高速电动车组、普通单层和双层电动车组细分市场上仍居领先地位。

第三节 国际技术现状及趋势 分析

目前，时速在220公里以上的高速铁路均采用电动车组。电动车组的牵引动力型式可分为动力集中式和动力分散式两大类。动力集中式电动车组的特点是动力集中设在动车组两端的头车上，中间编挂非动力的拖车，制造和维修成本低，但牵引电气设备总质量小。动力分散式是把牵引动力分散到全列车地板下，增加客席，列车粘着性能好，起动制停快。但由于动力设备分散，车厢内噪声较大，电气设备总重增大，动车组本身的维修和制造费用也相应增高。随着近年来电气控制设备轻量小型化、集成化和减振降噪技术的提高，动力分散型式越来越得到人们的普遍认可。世界各国新研制的速度300公里以上的高速列车基本上采用动力分散方式。

1、机电一体化技术

电动车组是在继承内燃机车、电力机车最新成果基础上，陆上最大的机电一体化系统工程。

2、牵引技术

各国的新型高速列车所采用的交流传动技术，向功率大、体积小、质量轻、高可靠性、低成本方向发展。随着大功率、高频率、模块化、智能化的新型电力电子器件的不断出现，以及计算机和现代控制技术的迅速发展，使交流传动技术水平得到不断提高。

3、制动技术

复合制动系统应用更加合理，使不同方式的制动性能发挥到极致。在优先再生制动，提高制动盘耐热耐裂性的基础上，又推出一种不依赖轮轨之间粘着的制动技术——线性涡流制动技术，并成功应用到日本新干线、德国IC、法国AVE上，确保300km／h以上动车组可靠安全开行。

4、网络技术

依靠现代网络技术，实现全列车所有由计算机控制部件联网通信和资源共享；达到全列车的制动控制、自动门控制、轴温监控及空调控制等功能；进行全列车的自检及故障诊断决策。为了减轻列车级网络的通信数据负荷，降低收发器的驱动能力，保证控制的实时性，列车通信网络一般采用列车级和车辆级2级网络。

5、动力学性能

不断进行转向架动力学性能优化设计，改进一系、二系悬挂系统的参数，越来越多的车型(如ICE3、700系、500系、E2系1000型等)采用了半有源或有源悬挂装置和非线性刚度空气弹簧等措施，提高旅客的舒适性。实现300km／h的平稳行驶。

6、受流技术

改善受电弓的形状和滑板材质，达到降低噪声，减少阻力，减轻接触导线磨耗的目的。

7、车体气密性技术

采用象飞机一样的压力密封列车，车辆具有很好的气密性能和防噪声干扰，在多隧道地区线路运行时能保证良好的舒适性，旅客的耳朵不会因列车外部巨大的气压变化而感到不适。

8、摆式技术

为克服线路曲线半径的制约，开发各种型式的列车倾摆装置，提高列车通过曲线的速度，缩短运行时间。

9、多制式兼容技术

开发适应各种接触网高度和制式的电动车组，使其成为真正意义上的国际高速列车。

10、绞接式技术

法国电动车组车辆连接采用绞接结构，增强车辆间整体性和各种振动的约束，提高整列车的运行平稳性、舒适性和安全性。

11、最大程度满足旅客需求车体配置

车内装设单人闭路视频音响系统、旅客信息服务系统(GPS)。

12、流体动力学

随着速度提高，进一步完善车头流线形，车厢表面及车下设备更加平滑化，导致列车空气阻力及噪声的有效下降，会车压力波明显降低，改善乘坐舒适性，降低能耗。

13、材料力学

车体结构不断轻量化和刚性化，大量采用铝合金、高分子复合材料和航空结构以控制自重，尽量降低轴重。

14、诊断技术

随着微电子技术的蓬勃发展实现了运行中对整个列车的全面诊断，同时还向司机提出故障信息和处理建议，并将诊断信息通过无线通信系统实时发送地面维修部门。

15、运行控制技术

列车自动停车(ATS)系统；列车超速防护(ATP)系统；列车自动控制(ATC)系统；列车自动运行(ATO)系统。

16、人机工程学

通过安全行为学、数学建模、图形图像处理等技术的 研究 ，实现人、机、环境系统最优组合，为司机创造最佳的作业条件和环境。

17、电磁兼容

20世纪70年代以来，进行了大量电磁兼容理论 研究 和无数验证。无论从电磁骚扰抑制方面还是从抗干扰方面都取得了世人瞩目的成就。

18：检修技术

建立完整的科学检修体系。比如汉堡检修段、纽伦堡检修段采用3层立体检修面，百台微机信息诊断系统、专用检修设备保证了动车组的任何故障都能在60min内得以解决。

19：可靠性技术

可靠性技术已贯穿于机车和动车组设计、制造、试验、使用、维修和管理等各个环节，形成一个完整的系统工程。

 

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