载货车行业发展策略

第一节 我国载货车 行业 的SWOT 分析  

一、我国载货车 行业 的优势（Strength）

改革开放二十多年，中国汽车工业得到了较快发展，基本形成了比较完整的生产布局和产品系列，产业已具有相当规模，基本上可以满足国民经济发展的需要。2004年1至6月汽车产业再传捷报，全国累计生产汽车154.8万辆，比上年同期增长30.1%；销售汽车154.4万辆，比上年同期增长28.9%。汽车已经成为增长最快的工业 行业 之一。

90年代，国家对汽车工业的扶持政策明显向重点骨干企业倾斜，特别是《汽车工业 产业政策 》颁布之后，大部分的投资集中于13家重点骨干企业。同时，随着国内汽车市场的迅速扩大，不少骨干企业的生产达到或接近了经济规模，促使汽车工业组织结构的优化，汽车工业生产的集中度也因此有了明显提高。1999年全国13家大集团（公司）产量为165.5万辆，占全国汽车总产量的90.4%，已经形成了第一汽车集团、上海汽车工业（集团）总公司、东风汽车集团、长安汽车（集团）有限责任公司、天津汽车工业（集团）有限公司等13家集团（公司）占领全国绝大部分市场的格局。

技术水平有所提高通过《汽车工业 产业政策 》的实施以及市场竞争的推动，企业逐渐重视技术引进和R&D投入，加快了产品更新换代的步伐，提高了整车及关键零部件水平。技术引进已从过去单纯引进生产技术，转变为同时引进产品开发技术和与国外联合开发下一代新产品，部分产品已达到国际90年代初水平，少数产品达到90年代末水平。

消费结构出现了重大变化随着人民生活水平的提高，个人购车比例逐年快速增长，中国汽车市场的消费结构已经发生重大变化。这促使企业改变观念，把市场开拓的重点放在私人购车市场上，并促使政府开始调整政策培育市场。据统计，我国个人汽车保有量已经从1990年的81.6万辆增加到1999年的534万辆，年均增速为23.2%，远高于汽车保有量增长速度，在一些经济相对比较发达的城市，私人购车已经达到很高的比例。

二、我国载货车 行业 的劣势（Weekness）

技术水平低成本价格高就汽车产品总体水平而言，同汽车工业发达国家相比存在很大差距，大约落后于汽车工业发达国家10-15年，甚至更长。我国靠引进技术发展起来的轿车工业由于缺乏开发能力，其弊病已经暴露无疑：产品不能完全适应中国的使用条件；国产化过程长、成本高，到产品实现大批量生产时，产品性能与国际水平相比又已落后。可以说，目前我国国内生产的轿车国型，尚不能满足目前市场多层次的需求，特别是不能满足今后轿车进入家庭的特殊要求。我国汽车工业技术开发能力不足主要表现在以下几个方面：（1）开发、试验设备少，种类不全，不成套；（2）基础 研究 不够，资料、经验积累不够；（3）缺乏有经验的、掌握先进技术的人才；（4）开发水平低，开发周期长。总之，开发能力不足是造成产品结构不合理、缺乏国际竞争力的主要原因，是全 行业 必须解决的关键问题。

服务贸易水平尤为落后汽车服务贸易涉及到汽车从销售、使用直至报废的各个领域，可以看作是汽车生产下线的一个延续，其重要性较之汽车制造业更为特殊，一般地，在一个完全成熟的国际化的汽车市场中，汽车本身的销售利润在整个汽车业的利润构成中只占20%，零部件供应的利润占20%，而50-60%的利润则是从服务贸易中产生的。但我国目前的现状是只看重汽车的制造而忽视了汽车的经营与售后服务，这样就更拉大了我国在汽车服务贸易方面与国外的差距。

缺乏良好的消费环境我国汽车工业发展的市场环境和政策条件不理想，其主要表现为汽车税费不合理（多、杂、重），各地的市场保护和限制政策，城市交通基本设施建设和交通管理滞后，汽车保险市场混乱，汽车售后和维修服务与市场经济要求相差悬殊，造成汽车有效需求不足，从而在较大程度上制约了我国汽车工业的发展。

三、我国载货车 行业 的机会（Opportunity） 

随着高速公路网突破性的进展，我国已成为世界上公路运输最具发展潜力的市场。据戴姆勒——克莱斯勒公司的预测，2010年我国卡车市场的销售量将达到150万辆，是日本、韩国和其它东南亚国家市场需求的总和。我国卡车市场广阔的发展前景引起了国外卡车巨头们的高度关注。戴姆勒——克莱斯勒、VOLVO、雷诺、五十铃等世界卡车巨头纷纷开始抢滩设点、开拓国内市场。目前，国外卡车巨头与国内合资的卡车生产企业有北方奔驰、重庆庆铃、东风日产柴、重汽斯太尔等。为了尽快抢占市场制高点，它们纷纷开始寻求与国内三大卡车巨头进行合作。如奔驰与一汽、雷诺与东风、福来纳与上汽、沃尔沃与重汽等合资、合作项目的谈判正在紧锣密鼓地进行。而对于国内卡车企业来说，加入WTO也为它们引进外资合作方、吸收国外先进的产品技术和经营管理理念带来了机遇。

四、中国载货车 行业 的威胁（Theart） 

从负面因素看，主要包括：

1、加入WTO。

调低国外卡车的进口关税和增加汽车进口配额，对国内卡车尤其是重型高档卡车的发展存在较大的影响，而这一领域将是我国进入物流时代后的重点发展方向。

2、限行政策。

许多大中城市都对卡车进城存在着不同程度的限制措施，严重影响了城镇居民和小业主对卡车尤其是皮卡等实用车型的市场消费热情，很大程度上阻碍了卡车市场的发展。目前来看，这种限行政策的实施范围还有扩大的迹象。

3、 行业 整治政策。

去年，国家针对卡车 行业 存在的"大吨小标"现象，加大了 行业 整治力度，使很多不符合规定的产品失去了市场，也引起很多卡车用户在购车时更加谨慎，使卡车尤其是中、轻型卡车市场等待、观望气氛强烈，是造成去年中、轻型卡车产销双双下滑的重要原因。今年，这一 行业 整治政策的执行力度并不会明显减弱。

通过积极因素和消极因素的对比 分析 ，我们发现，积极因素占据主导地位是今年卡车 行业 实现快速增长的重要原因，而积极因素对重卡的促进最大、消极因素对重卡的影响最小又使重卡的增长速度远远超过了其它车型。从上述影响因素的发展预期看，积极因素的影响力很可能在一段较长的时间内超过消极因素，所以我们认为，卡车 行业 尤其重型卡车产品有望保持较高的增长速度， 行业 发展前景乐观。

第二节 载货车 行业 发展策略 研究  

一、推动工业制度良性变迁 

不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。

1、推动汽车工业宏观管理体制创新

在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。

2、完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构

我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：

其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车 行业 ，坚决避免“一股独大”的资本结构。

其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。

3、持续推进微观财政政策供给创新

在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而┅┅被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨 行业 和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。

二、改善工业的生产要素结构 

企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。

汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车 研究 所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R&D强度、科技成果转化率方面都偏低。

以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6%，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8%。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。

政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车 行业 发展前途的 研究 项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车 研究 所，与有关高校加强产学研大联合。

先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。

三、改善内需条件 

内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。

1、从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978-2000年间，人均GDP年均增长8.13%，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。

2、从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。

四、大力发展汽车工业的相关产业与支持性产业

汽车工业国际竞争力还受与汽车工业的相关产业与支持性产业发展水平的影响，如机械制造业、原材料工业（含冶金工业、橡胶工业等）、电子信息产业以及汽车服务业等产业。这些相关产业的发展，为汽车工业的发展提供了发展契机，对提高汽车工业国际竞争力有着重要的意义。总体上讲，中国汽车工业的相关产业不很发达。

以钢铁工业为例，中国虽然已经成为世界第一大钢铁生产大国，但是汽车专用钢材的产量尚不能满足国内需求，需要从国外大量进口。又如汽车服务业：当今世界，汽车制造业的激烈竞争已使汽车产业的盈利向贸易与服务业转移，主要表现在以市场营销全球化、售后服务全球化和服务贸易全球化为核心内容的汽车服务业全球化进程日益加快，汽车金融、电子商务等新型贸易方式广泛应用。汽车服务业不仅是汽车产业链条的主要利润源泉，而且能极大地增强汽车厂商的市场控制和扩张能力。然而令人遗憾的是，在全球汽车服务业竞争格局中，中国的劣势甚于汽车制造业。

因此，政府应当通过税收优惠和优先安排贷款等措施，积极扶持置身于汽车工业上游产业的企业，推动它们建立规范的现代企业制度、加强技术改造和结构调整，实现产业升级和市场供求衔接。政府应当推动金融体制创新，允许规模较大的汽车工业集团的财务公司开展汽车金融服务，鼓励金融资本和工业资本合资设立汽车金融服务机构。各大汽车厂商要加紧整合自己的营销网络，通过大规模地建立品牌店来掌控汽车销售终端，增强市场控制和扩张能力。

第三节 载货车市场竞争策略 

一、重型载货车

从1999年开始，我国重型汽车实现了产销高速增长，并且连续4年势头强劲，成为汽车 行业 最为亮丽的风景线。市场需求扩容速度之快，产销增长幅度之大，使得各企业纷纷抓住机遇上规模，扩大销售占市场。除一些原本不生产中型汽车的汽车厂家借机进入以求扩大产品覆盖面外，非汽车生产企业也以极大的热情快速进入重型汽车领域，成为竞争力中的成员。近几年陆续进入重型车生产领域的有北汽福田、春兰、庆铃等，积极准备进入的有江淮、上汽集团等。这些产业新军的加盟，使重型汽车的市场竞争更趋激烈。他们都是原油生产经营领域中的强者，有良好的经营业绩支撑，有的已经成为或可能很快成为市场中强有力的竞争对手。

随着一汽大吨位重型车的快速发展和大马力道依茨发动机逐步国产化，15吨以上的重型车产品将逐渐成为一汽重型载货车的主导产品；而目前东风商用车公司的大吨位系列车型的产销量已经占东风重型车的70%左右，东风大力神、东风天龙等新产品将构成东风重型载货车新的产品增长点，牵引、自卸等大吨位产品在东风重型载货车中的比重也越来越大。中国重汽集团在20～25吨重型车市场仍占有明显的优势。“解放”、“东风”品牌的重型车在国内依然有较强的认知度。而这两年中国重汽集团的“斯太尔”、五十铃的“F系列重型车”、春兰重型汽车，尤其是北汽福田的“欧曼”和陕汽集团重型军用越野汽车等产品异军突起，还有“北方奔驰”、“重庆铁马”等等，随着重型车市场的扩大，国内重型车晶牌迅速出现多元化、差异化、个性化的特点。这意味着重型车市场的品牌营销、晶牌服务已经升级。

在市场需求的强劲拉动下，产业新军已不再满足于分到一块市场蛋糕，而是梦想后来居上成为黑马，因此其发展速度之快、竞争决心之大，颇有初生牛犊不怕虎之感。北汽福田就是其中典型一例。在中国重型汽车发展中，后来居上是一大特色，因此，老牌劲旅要想保住原来的位置，近期尤其应重视以下几点：

（1）应把经济性、耐久性和可靠性放在比环保、安全性更重要的位置上。新版《汽车产业发展政策》的技术政策更注重节能。随着柴油价格的不断攀升和国人对商品耐久性、可靠性的重视，笔者认为，相对于乘用车和客车的环保、安全性的重要程度而言，重型车应更加关注产品的经济性、耐久性和可靠性。尤其是在近一两年内，过分强调达欧Ⅲ法规，必要性不大，应将排放攻关的部分人力、财力转向产品节油的方向上来。

（2）15吨以下重型车型市场的利润空间越来越低，故应加快载重15吨以上的中高端重型载货车，特别是20吨以上的重型载货车的研发，多出、快出新品。

（3）重型军用越野汽车同石油与矿山开采、水电工程、林业开发、地质勘探及道路、城市建设等领域的重型专用车将是未来几年重型车市场的亮点，因此，应加快这两方面车型整车与底盘的新晶上市和技术升级。

二、中型载货车

从近几年载货车市场总体看，由于重型车和轻型车市场需求的突然膨胀，中型车相对市场份额逐年降低，确实是不争的事实，特别是重型车市场以大于60%以上的速度连续3年高增长，导致中型车在载货车市场的份额不断下降，2000年为25.37%，2001年降为23.99%，2002年降到了17.69%，2003年低至11.25%，处境十分尴尬。可以说中卡市场的相对萎缩是用户多元化需求的必然结果，同时也是汽车市场逐步走向成熟和汽车产品战略结构调整等综合因素共同促成的结果。由于中型载货车市场容量继续缩小，重型载货车市场容量还在扩张，第一梯队的东风、一汽竞争重点已经转向重型载货车领域，而第二梯队陕汽、成都王牌等生产企业整体实力与东风、一汽仍存在明显差距，因此，近期涉足中型载货车领域企业之间的竞争与重型载货车市场相比激烈程度将相对较弱。当然，在这种情况下，也正是各中小企业做强做大的时机。

（1）与重型载货车一样，对于中型载货车的研发，同样应把经济性、耐久性和可靠性放在比环保、安全性更重要的位置上。

（2）近几年中卡市场的排名变化很值得注意：2000年是东风、一汽、湖北专汽、三环十通、汉阳特汽；2003年是东风、一汽、陕汽、成都王牌、湖北三环；2004年一季度则变为东风、一汽、陕汽、四川公路、湖北三环，这些变化透露出两个重要信息；第一，中卡市场虽萎缩，仍然有新的竞争对手出现，说明还有竞争的市场空间，而且竞争依然残酷；第二，2000年的中卡市场基本是东部和西部交界的湖北省汽车企业引领市场，而到了2003年、2004年，陕、川等西部汽车企业有接过中卡市场接力棒的趋势。这说明我国中卡技术存量，可能伴随西部大开发而“挺进大西北”。因此，中型载货车企业应继续抓住并扩大西部市场，则能立于中卡市场竞争的不败之地。

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